Il Consorzio CEPAV DUE, Consorzio Eni Per l’Alta Velocità, ha ricevuto la formale notifica da RFI dell’assegnazione delle risorse finanziarie per la realizzazione del secondo lotto costruttivo della tratta AV/AC Brescia Est – Verona del valore complessivo di circa 514 milioni di euro.
In particolare, si prevede il completamento delle opere civili della tratta e la realizzazione dell’armamento ferroviario ad opera di CEPAV DUE e delle tecnologie (TE, linea primaria e segnalamento) ad opera del Consorzio Saturno (Alstom, Hitachi STS, Colas Rail Italia e Sirti).
«Rete Ferroviaria Italiana non si è mai fermata neppure durante l’emergenza Covid-19. L’assegnazione dei lavori del tracciato ferroviario che collegherà le aree urbane di Brescia e Verona, parte integrante del Core Corridor TEN-T Mediterraneo, rappresenta un contributo concreto alla ripartenza dei cantieri e dimostra ancora una volta il grande impegno della principale stazione appaltante del Paese – ha dichiarato Maurizio Gentile, AD e DG di RFI -. L’opera contribuirà a promuovere la mobilità sostenibile del territorio e permetterà, inoltre, di incrementare capacità e regolarità del trasporto ferroviario, riducendo i tempi di viaggio e aumentando la frequenza dei collegamenti».
Il progetto
La linea ferroviaria AV/AC Brescia Est – Verona si sviluppa per circa 48 km, iniziando il percorso nel Comune di Mazzano, in provincia di Brescia, sino a raggiungere il Comune di Verona nel lato occidentale con i nuovi binari AV e la nuova interconnessione di Verona Merci verso il Brennero.
Il tracciato ferroviario attraversa due Regioni, tre Province, undici Comuni e si sviluppa per lo più in affiancamento alle infrastrutture esistenti: 30 km circa in parallelo all’autostrada A4 e 8 km circa in allineamento alla linea tradizionale (ulteriori informazioni).
Nonostante la Treviglio-Brescia, inaugurata nel 2016, sia stata alimentata a 2x25kVca (sistema tipico delle linee AV/AC italiane), il nuovo tracciato sarà attrezzato con il tradizionale 3kVcc, salvo ripensamenti dell’ultimo minuto.
Il perché di questa scelta non è ben noto, ma l’ex-Ministro Toninelli, supportato dalle tesi dell’”esperto” professor Marco Ponti, ha reputato che fosse una tecnologia meno costosa. Ma noi abbiamo qualche perplessità: di seguito una tabella di rapido confronto tra i due sistemi, accompagnata da qualche breve spunto di riflessione.
| 3kVcc | 2x25kVca | NOTE | |
| distanza media tra sottostazioni elettriche di conversione (SSE) | ̴ 25 km | ̴ 50 km | L’innalzamento della tensione consente di distanziare maggiormente due SSE (a parità di lunghezza di tracciato servono meno fabbricati tecnologici) |
| sezione media del filo di contatto | 2x150mm2 | 1x150mm2 | Una sezione inferiore pesa meno e consente dunque una sovrastruttura più leggera (e meno costosa) |
| sezione media della fune portante | 2x120mm2 | 1x120mm2 | |
| fenomeno delle correnti vaganti | presente | assente | Il fenomeno delle correnti vaganti provoca, a lungo andare, la corrosione degli oggetti metallici in prossimità della ferrovia (pali, tubazioni…) |
| presenza di correnti di binario nelle sezioni non attraversate da un convoglio | presenti | assenti | Il circuito di alimentazione 2x25kVca permette di alimentare solo la sezione tra due SSE attraversata dal convoglio |
«Ai posteri l’ardua sentenza», avrebbe scritto Manzoni, noi diciamo «a quelli più ferrati in materia».
